在其他國家沒有類似飛機的最有趣的飛機之一是美國傾轉旋翼機（直升機）V-22“魚鷹”。它的研製耗時25年，飛行試驗中發生的災難奪去了30人的生命。美國國防部已經在該計劃上花費了 200 億美元，預計還會再花費 350 億美元（一些消息來源引用的金額接近 500 億美元）。一台串行傾轉旋翼機的成本估計為 110-120 百萬美元。
該計劃多次受到關閉的威脅。例如，美國國防部長切尼 R. 曾四次下令停止資助 V-22 計劃，但每次都修改了部長的決定。在所有情況下，國防部首長的決定都遭到國會的抗議。支持繼續這項工作的主要論點是希望挽救工作崗位，因為來自美國 63% 的聯邦區的企業以某種方式參與了 VTOL 飛機的生產。波音和貝爾也曾間接賄賂國會議員和參議員。同時，即使在今天也有強大的反對派 V-22，它認為計劃在 2013 年採用的西科斯基 CH-53K 直升機能夠更有效地執行分配給魚鷹傾轉旋翼機的所有任務。然而，V-22的飛行速度是其他直升機的兩倍，與CH-46相比，它能夠攜帶三倍的有效載荷。魚鷹的飛行範圍是它應該取代的 CH-46 直升機的 5 倍。 V-22“魚鷹”的戰術半徑為 648 公里，這使得可以排除傾轉旋翼在“熱點”或前線附近的基地。
發展信息
1970 年代後期，美國國防部為陸軍、空軍、海軍航空兵和海軍陸戰隊制定了帶有旋轉螺旋槳的多用途垂直起降飛機的初步要求。 1982 年 JVX 計劃（聯合服務垂直起降實驗飛機）下該飛機的主要開發商是波音直升機和貝爾。 1985 年 1 月，VTOL 飛機被指定為 V-22“魚鷹”。現階段，該計劃的成本估計為 25 億美元，整個計劃（包括購買 913 台設備）為 356 億美元。以後，採購的垂直起降飛機的數量不斷減少，初期為 657 架，到 1994 年 5 月，計劃生產的垂直起降飛機數量減少到 458 架串行轉換器。
1986年開始全面設計。該項目基於貝爾 XV-15 傾轉旋翼機，該機於 1977 年進行了首飛。
第一架垂直起降 V-22“魚鷹”原型機的建造於 1988 年 5 月下旬完成，1989 年 3 月 19 日，首飛相對於 1989 年延遲了近 8 個月。計劃日期。 1990年，第三、四艘原型機成功通過了在登陸艦船塢黃蜂號上進行的第一階段海試。
傾轉旋翼機 MV-22A 的設計圖
由於 1992 年 7 月 20 日的災難，原型機的飛行試驗暫停到 1993 年 8 月。 1997 年，開始了 4 架預生產 V-22 的飛行測試。操作測試於 1999 年 10 月開始。在 2000 年 4 月 8 日和 14 日運行測試計劃執行期間發生兩次災難後，所有航班停飛了 1、5 年，直到 2002 年 5 月才恢復。
與任何其他已知旋翼機相比，V-22 測試用於研究大容量渦環狀態。渦環效應已被多次描述，並不是一種新的、未開發的現象。渦環效應發生在以低向前速度飛行但以高垂直速度下降的直升機中。在這種情況下，轉子葉片開始落入由轉子本身產生的渦流中，因此葉片的升力急劇減小。
在測試過程中，確定了“極端點”，在該點機器陷入“渦環”模式。以每分鐘488米的垂直下降速度，以每分鐘610米的速度下降，“渦環”的影響得到充分體現。馬龍的事故以每分鐘 670 米的垂直下降速度發生。在進一步的研究中，發現傾轉旋翼機的渦環模式比直升機的速度和高度範圍更廣。在這種情況下，“渦環”機制開始並發展得更快。
由於 VTOL 飛機不能以“飛機”模式著陸，因此海軍陸戰隊提出的在機械故障或雙引擎故障的情況下以自轉模式著陸的要求似乎很合乎邏輯。海軍陸戰隊於 2002 年撤回了這一要求。美國國防部的一位不願透露姓名的顧問在 2003 年的一份機密報告中稱拒絕執行自轉著陸是“不可接受的”，因為“自轉使飛行員能夠挽救他們的生命和乘客的生命”並且“經常用於戰鬥情況.”
災難發生後，對傾轉旋翼機的開發和測試程序本身進行了徹底的分析。結論是開發一種新設備而不是 V-22 將需要數年時間和數百萬美元的財務成本，因此最好退出 V-22 計劃，但要額外注意對 V-22 的研究。 “渦環”制度和地球影響的影響。理論研究由 NASA 進行。航天局專家於 2002 年 11 月建議進行補充。研究渦環問題並從 Osprey 要求中排除自轉著陸。除了科學和技術問題外，對該計劃的分析表明，“行政資源”對傾轉旋翼機的工作產生了負面影響--對 V-22 計劃感興趣的不同結構，由於各種原因，給計劃管理帶來了壓力以加快工作速度。
儘管飛行測試計劃暫停，但 V-22“魚鷹”的小規模生產仍在繼續，主要用於技術流程的開發。同時，考慮到美國宇航局在 2000 年研究事故原因期間提出的建議，改進了設備的設計。對設計進行了數百次更改，主要涉及機艙和軟件改進。在“B 座”車輛的建造中考慮了所做的更改，並對“A 座”車輛進行了改裝。
2002 年 5 月 29 日，當 10 號傾轉旋翼機飛往帕圖森河時，飛行測試恢復。 8 號車輛的飛行開始於 2002 年 10 月 19 日。
飛行測試
初步測試計劃於 1992 年開始，涉及 5 架垂直升降飛機 - №21、22、23、24 和 34。№21 - 第一個系列傾轉旋翼機，修改為“A”級，№34 - 第一個 MV- 22B“A區”。在MV-22B#34（2003年8月建造完成）上，減輕了結構重量，對發動機短艙的設計和軟件進行了重大改動。
2003 年試驗計劃下的傾轉旋翼機隊飛行了 1000 小時，沒有發生飛行事故。試驗期間，再次檢驗了傾轉旋翼機的作戰機動能力，研究了起降模式，研究了飛行中的加油技術。 21、22號車在黑暗中進行編隊飛行。此外，21 號裝置在布拉格堡飛行，以研究通過降落傘將重達 900 公斤的人和貨物降落的可能性。 Tiltrotor #24 在 2003 年 12 月至 2004 年 4 月期間模擬了新斯科舍省的冰雪偵察。
這些船經歷了兩個測試週期。主要目標是開發一種登船方法。 2003年1月，10號飛機從硫磺島登陸直升機航母起飛，同年11月，22號飛機從巴丹號飛船起飛。初始測試（船舶和傾轉旋翼兼容性）的 IVB 階段於 2004 年 6 月完成。測試在馬里蘭州海岸附近的“硫磺島”號船上進行了 8 天。在 1999 年進行的以船舶為基礎的可能性測試中，發現該裝置在甲板上盤旋時會自發橫傾。由於控制系統的重新編程，消除了 MV-22B 的側傾。艦載測試的最後階段，稱為“IVC 階段”，於 2004 年 11 月 12 日在黃蜂直升機航母上進行了 10 天。在這個階段，10號、21號和23號傾轉旋翼機參與了測試，測試了在黑暗中起飛/降落在船上的可能性，以及起飛機對準備起飛的機器的影響-關閉，被檢查；檢查了在船上維修和保養升降機的可能性。飛行試驗在 2004 年達到頂峰。測試程序加入了 9 號機器，升級為 CV-22B 變體。 2004年3月在China Lake，在一架CV-22B上，測試了航電設備的兼容性。同年4月，V-22“魚鷹”復飛以來，V-22 ITT機組人員（波音試飛員凱文·格羅斯中校和史蒂夫·格羅布斯邁耶）首次在帕塔克森號上練習空中加油。河區5次與油輪“幹”接觸。 22號裝置配備了不可伸縮的燃料接收棒（長3.35米），21號裝置配備了伸縮桿（伸出位置長度2.74米）。 2004 年 4 月，在 Shirvater 空軍基地（加拿大新斯科舍省）進行了結冰試驗：傾轉旋翼機 #24 飛行了 67 小時，其中 37 小時在結冰條件下飛行。到2004年8月，傾轉旋翼機機隊自2002年恢復飛行以來，已飛行3000小時。同年 8 月，有 9 輛車進行了飛行測試計劃：2 輛（7 號和 9 號）在愛德華空軍基地，7 輛在帕塔森河空軍基地。在 2002 年 5 月 29 日至 2004 年 12 月 31 日期間，共進行了 730 次飛行，總飛行時間為 1433 小時。
性能測試
VMX-22 中隊於 2004 年 8 月在新河海軍陸戰隊空軍基地開始組建，其主要目的是進行作戰測試，稱為“第二階段”。該中隊的傾轉旋翼機數量應該是 11 台。 2004 年 12 月 7 日至 13 日，該中隊的飛行機組人員從“Kirsarge”號登陸艦碼頭起飛，2005 年初繼續訓練，但隨後因軸承問題而暫停。幾個傾轉旋翼機的傳動軸承過熱，因此機組人員進行了迫降。鍍鉻軸承更換為非鍍鉻軸承後，報警停止；航班於 2 月 7 日恢復。
V-22傾轉旋翼機的初始運行測試（Operation Evaluation，OPEVAL）在不同地點進行，包括中國湖和帕塔森河空軍基地、亞利桑那州和北卡羅來納州的海軍陸戰隊基地、新墨西哥州和佛羅里達州的空軍基地。測試計劃的海上階段是在美國西海岸和東海岸的各種登陸艇上進行的。傾轉旋翼機基於艦船的適應性，為兩棲突擊部隊執行作戰任務的能力，低空飛行（包括帶夜視鏡的飛行），在飛行期間從 NS-130 加油機加油的能力飛機，用於在駕駛艙和外部吊索上運輸貨物。此外，我們練習了編隊飛行。測試的主要目的是測試傾轉旋翼機在接近戰鬥的條件下執行任務的能力。儘管運行測試的資金不規則，但第一階段已全部完成，儘管發現傾轉旋翼機僅對要評估的 243 個運行參數中的 23 個是令人滿意的。
操作測試的“新”階段（OPEVAL II）於2005年3月28日至6月29日進行。他們有 8 架 MV-22B A 座參加。為了進行測試，使用了內利斯空軍基地、布里奇波特、新河、德克薩斯州、新墨西哥州、亞利桑那州和加利福尼亞州的試驗場。海上舞台從登陸艦“巴丹”號在西大西洋水域進行。以該船為基礎的旋翼飛機在密西西比州、弗吉尼亞州和北卡羅來納州的試驗場執行任務。
根據測試結果，MV-22B Block A 被認為可以使用並滿足所有主要飛行和戰術要求。文獻指出，2005 年完成運行測試的魚鷹傾轉旋翼機與參加 OPEVAL 初期階段的 V-22 有顯著差異。 VMX-22中隊機組人員總飛行時間為750小時，其中不到3個月的飛行時間為196小時。完成204次飛行，其中89次（從起飛到著陸）全模擬作戰任務。
在測試過程中，對作戰任務規劃系統的運行進行了測試。該系統允許您使用筆記本電腦將任務參數輸入到車載控制系統中，並在任務期間對其進行重新編程。夜間航班數量少於計劃。機組人員僅在 6% 的飛行時間內使用夜視鏡；在測試計劃計劃使用夜視鏡的 29 次飛行中，他們完成了 12 次（33 小時而不是 133 小時）。
關於第二階段運行測試的報告指出，V-22 傾轉旋翼機與打算取代的 CH-46 直升機（53 架）相比具有顯著優勢。其優點是更高的飛行速度和航程、更高的有效載荷質量、更先進的機載系統、更短的任務準備時間、更好的導航設備、飛行期間機組人員的工作量更少以及對防空設備的脆弱性更低。還注意到與飛行安全有關的 4 個主要問題已得到解決，這些問題導致 2000 年損失了 2 架直升機。其中兩個問題與渦環效應直接相關。在執行任務時，VMX-22 中隊的機組人員沒有進入接近這種效應發生的模式。由於修改了使用 V-22 車輛的策略以及引入了駕駛技術的變化，可以避免陷入這些模式。同時，報告指出需要對吊人絞車、氣象雷達系統和空中防禦綜合體進行改造。
傾轉旋翼飛行器的適用性通過 4 個參數進行評估：故障前的飛行小時數，導致航班取消（25 小時，要求 17 小時）； MTBF（1、4小時在0、9小時的要求下）； 1小時飛行的準備工作所花費的工時數（7小時，如果需要20小時，則為2小時）；公園的可服務性（從 78% 到 88%，82%）。在 751.6 小時的飛行中，記錄了 30 次與任務不兼容的故障，以及 552 次中小型故障。
2008 年，美國空軍第 8 特種部隊中隊的 CV-22 傾轉旋翼機在 MC-130R 加油機上練習空中加油
缺點是空調系統功率不足，因此在高環境溫度下機艙內非常熱。還表明，在低於 500 米的高度，如果兩個發動機都出現故障，傾轉旋翼機將無法以自轉模式著陸。同時，許多專家並不認為這個缺點很重要，因為經驗表明，即使是普通直升機，尤其是載重直升機的著陸，通常也不會以這種模式成功結束。儘管如此，大多數專家認為自動旋轉著陸的要求是所有旋翼機的先決條件。
傾轉旋翼機的生存評估是基於被12.7毫米口徑機槍、23毫米口徑自動加農炮以及各種類型的MANPADS擊中的威脅進行的。在中國湖試驗場，根據生存評估計劃進行了15次飛行，在此期間評估了機載激光和雷達系統探測和識別對魚鷹構成威脅的目標的能力。根據測試結果，他們對 V-22 防禦綜合體的充分性做出了結論，並建議在 Block B 7 傾轉旋翼機的後坡道上安裝一挺 62 毫米 M240 防禦機槍。
大量生產
2005 年夏天完成了 V-22“魚鷹”的運行測試，這促使 2005 年 9 月 29 日通過了連續生產垂直翼飛機的計劃。根據通過的計劃，2006財年計劃製造11台機器，2007-16、2008-24和2012年的生產速度應該達到每年48台設備的速度。總共計劃採購 458 架魚鷹直升機：50 架 CV-22 和 360 架 MV-22，此外，還計劃為美國海軍建造 48 架 MV-22。 2005 年 8 月 12 日，貝爾在德克薩斯州阿馬里洛的工廠舉行了向海軍陸戰隊移交第一架 MV-22 B 座 (166491) 的儀式。這種傾轉旋翼機是 2005 年製造的第 19 架，也是第一架 MV-22B，用於武裝部隊。
2007 年 5 月，美國空軍第 58 特種作戰部隊聯隊的三架 CV-22A 從嘉德蘭空軍基地起飛。
Tiltrotor MV-22 在登陸艦船塢“黃蜂”的甲板上。性能測試，2006
波音製造機身、起落架、液壓和電氣系統，還負責電子設備的集成。貝爾直升機 Tech-Stron 負責機翼、機艙、尾翼、動力系統、機翼整流罩、坡道的生產。
第一批 4 架傾轉旋翼機 MV-22 LRIP（低速初始生產）於 2000 年 8 月組裝。 2000 年 12 月的災難發生後，對設計進行了許多更改，包括更改發動機短艙中的電線電纜和液壓線的鋪設，以及飛行控制系統軟件的修訂。
該系列接下來的 11 台設備（9 台 MV-22 和 2 台 CV-22）於 2003 年 5 月訂購，另外 11 台（8 台 MV-22 和 3 台 CV-22）於 2004 年 2 月和 11 台（9 台 MV-22 和 2 CV -22) - 2005 年 1 月。 2005年9月，決定開始全面批量生產。第 100 架 V-22 傾轉旋翼機於 2008 年 3 月交付給客戶。
2008年3月，我們簽訂了5年內建造26架CV-22和141架MV-22垂直起降飛機的合同。
飛行事故
11.06.1991
由於控制系統滾轉通道的3個陀螺儀中的2個接線錯誤，第五架原型機在首飛中丟失。 4.6米高度垂直起降飛機用左發動機短艙著地；起火了，傾轉旋翼機燒毀了。兩人受傷。
20.07. 1992
在平飛過程中，由於變速箱液壓系統洩漏，工作液積聚在右側發動機短艙中。在傾轉旋翼從水平飛行向垂直下降模式過渡的過程中，液壓系統的工作液進入發動機，導致起火。第四架原型垂直起降飛機墜入波托馬克河。美國國會議員目睹了墜落事件，並為他們組織了這次演示飛行。機上 11 人遇難，V-22“魚鷹”被禁止飛行 11 個月。VTOL V-22 理論上能夠在一台發動機運轉的情況下執行垂直起飛/著陸，但在這種情況下，火災損壞了同步螺旋槳的軸。該計劃的批評者說，在所有 17 年的飛行測試中，從未進行過一台發動機運轉的起飛/著陸。
08.04.2000
兩架“魚鷹”與海軍陸戰隊登陸小隊模擬在黑暗中執行疏散任務。 V-22 以單一編隊降落在亞利桑那州的地區機場馬羅納。被驅動機的飛行員害怕與領先的直升機相撞，將前進速度降低到 72 公里/小時，而領先的傾轉旋翼機以高垂直速度下降（大約每分鐘 610 米）。在75米處，右旋翼的升力急劇下降，而左旋翼產生的升力沒有變化。結果，傾轉旋翼機翻倒並掉到了地上。機上19人遇難。災難的正式版本被稱為墜入“渦環”模式，與下降的垂直速度超標有關。有一個版本認為由前傾旋翼機產生的尾流可能是事故的催化劑，但這個版本沒有深入研究，因為在這種情況下，一組傾轉旋翼機著陸的能力受到質疑。災難發生後，“魚鷹”的垂直下降速度被限制為每分鐘 240 米，前進速度高達 70 公里/小時（這種限制對於直升機來說是典型的）。
19 人在 2000 年 4 月 8 日的 V-22 空難中喪生
11.12.2000
在新河空軍基地（北卡羅來納州），在夜間訓練飛行後接近時，在 18 號傾轉旋翼機從飛行模式過渡到垂直下降模式時，液壓管路的完整性因摩擦和振動而損壞。三個液壓系統中的兩個出現故障。駕駛艙內同時亮起數盞警告燈。飛行員關閉/打開警報系統以確保其正常工作。由於軟件錯誤，飛控系統開始在橫向通道中搖晃汽車。機組人員進行了 8 次嘗試重新獲得控制權，但均未成功。一輛無人管理的車輛從 490 米高處墜入北卡羅來納州傑克遜維爾附近的森林。機上四人遇難。根據災難的結果，最終確定了軟件，更改了機艙中液壓管線的鋪設。
11.04.2012
在摩洛哥南部，在一次聯合演習中，船上的兩名海軍陸戰隊員在魚鷹號災難中喪生。另有兩人受傷。
04.08.2003
由於液壓系統故障，垂直起降飛機在華盛頓地區進行了緊急迫降。
2003 年 8 月下旬
在V-22“魚鷹”34號機上，在大約2000米高空飛行時，一個檢查艙口掉下來，在右垂直尾翼上開了一個大洞。
23.08.2003
在“魚鷹”28 號起飛期間，帕塔森河空軍基地形成了一個強大的渦流，揚起的碎片擊碎了停在附近的 21 號 VTOL 飛機的擋風玻璃。
02.12.2003
在 V-22 VTOL 飛機上，在北卡羅來納州上空飛行期間，葉片的一部分從左螺旋槳脫落，解剖了左翼飛機。機組人員緊急迫降。
12.12.2003
在飛往魚鷹 10 號的飛行過程中，由於飛行控制系統軟件出現故障，出現了波動。根據事故調查結果，直升機飛行時滾轉角的最大值施加了10°的限制。
09.03.2004
由於 V-22 油系統故障，魚鷹 43 號緊急降落。
2004 年 6 月
在機組人員在飛行過程中聽到異常噪音後，垂直起降飛機提前降落在硫磺島登陸艇上。噪音的原因是油冷卻器風扇的損壞。
2004年4月-2005年1月
在此期間，進行了 6 次與警報激活相關的迫降。在所有情況下，警報的原因都是螺旋槳齒輪箱軸承的鍍鉻顆粒進入油系統。
28.03.2005
在 V-22 # 53 上，發動機因液壓洩漏而著火。
18.10.2005
在 CV-12 的飛行過程中，防冰系統出現故障，飛行在結冰條件下飛行了 10-15 分鐘。從滑翔機表面脫落的冰塊損壞了尾翼、發動機和其他結構元件。魚鷹墜毀在普雷斯科特。
2006年初
在新河航空基地，地面燃氣發動機的發動機功率自發增加。傾轉旋翼機上升了 1.8 米，然後掉到了地上。一個機翼控制台損壞。翻新工程耗資 100 萬美元。事故原因是發動機控制系統接線錯誤。
11.07.2006
在從美國飛往英國的跨大西洋飛行期間（傾轉旋翼機應該參加範堡羅航展），右舷發動機的壓縮機在兩架魚鷹中的一個上停了下來。 V-22 安全降落在冰島。一周後，有關第二台 V-22 發動機壓縮機故障的信息出現了。
10.02.2007
由於在處理器中檢測到軟件故障，空軍和海軍陸戰隊 V-22 傾轉旋翼機飛行已被暫時中止。這種故障可能會導致飛行過程中失去控制。
29.03.2007
液壓油洩漏導致起飛前發動機起火。有證據表明，2006 年 12 月在新河空軍基地發生了更嚴重的 MV-22 火災。
04.10.2007
在向伊拉克轉移期間，10 架 MV-22B 傾轉旋翼機中的一架由於故障在約旦緊急降落，但未報告其性質。維修後，該裝置繼續飛行，但機組人員中斷了任務並返回約旦進行另一次維修。
06.11.2007
傾轉旋翼機 MV-22 是 VMMT-204 中隊的一部分，由於在訓練飛行期間發生火災，在 Lune 營地緊急降落。火災發生在其中一台發動機的機艙內。 “魚鷹”號受損嚴重，但船上沒有人員受傷。事故原因是發動機濾清器液壓系統洩漏。工作流體進入篩網排氣裝置並引發火災。根據飛行事故的結果，對所有V-22 Block A進行了改進，在設計階段排除了Block B裝置過濾器液壓系統的洩漏。
操作與戰鬥使用
海軍陸戰隊的傾轉旋翼機測試始於 1980 年代上半期，以 VMM-263 中隊為基礎。 03.03.2006 決定 VMM-263 中隊將成為海軍陸戰隊航空隊中第一個重新裝備傾轉旋翼機的中隊。 2006 年 4 月，第一架 V-22 魚鷹（序列號 #73）移交給中隊。直到 2008 年底，3 個戰術中隊（VMM-162、VMM-263、VMM-266，北卡羅來納州新河空軍基地）、訓練（VMMT-204）和測試（VMX-22）中隊都配備了傾轉旋翼機。美國空軍第 71 特種部隊中隊（新墨西哥州柯特蘭空軍基地）的機組人員的訓練應該在 VMMT-204 中隊進行。
VTOL MV-22 是海軍陸戰隊中第一架於 2006 年接收 VMM-263“雷霆雞”中隊的飛機。 2007年6月，她達到了初步戰備狀態。在此之前，該中隊裝備了CH-46，大約三分之一的飛行人員有過在伊拉克使用直升機的作戰經驗。該中隊有兩名女飛行員。
Convertoplanes MV-22B 中隊 VMM-162 在登陸艦船塢“拿騷”，大西洋，2009 年 12 月
2006 年 7 月，來自 VMX-22 中隊的兩架 MV-22 飛行器（傾轉旋翼機由波音和貝爾機組人員操作）直飛大西洋，參加在法恩伯勒舉行的航展。為準備跨大西洋飛行，VTOL 飛機從新河空軍基地（VMX-22 測試中隊的所在地）飛往加利福尼亞的米拉馬爾空軍基地。穿越3,990公里的路線花了9個小時。回程用了8個小時。飛行高度為 4、3-4、9 公里，速度為 440 至 550 公里/小時。就在飛往倫敦的航班之前，轉換式飛機飛往紐芬蘭的鵝灣。在橫渡大西洋的飛行過程中，V-22 魚鷹由兩架 KC-130J 加油機陪同。
2007 年 10 月，海軍陸戰隊 VMM-263 中隊的 10 架 MV-22B 被轉移到伊拉克。該中隊由登陸艦“黃蜂”從諾福克運送到波斯灣地區，航線的最後一段由傾轉旋翼機“自行”克服。在部署到伊拉克之前，在亞利桑那州尤馬空軍基地附近進行了一次密集的沙漠演習。
在伊拉克，該中隊駐紮在阿薩德空軍基地。最初，10 輛 MV-22 被送往阿薩德，後來又增加了 2 輛。 VMM-263 中隊進入了海軍陸戰隊第三聯隊。空軍司令部位於阿薩德。 2007 年 10 月至 12 月，VMM-263 中隊的機組人員在相當於戰鬥的條件下飛行了 1650 小時，運送了 315 噸貨物和 6800 人。該中隊在伊拉剋期間總共完成了2500項任務，運送了700多噸貨物。傾轉旋翼機的飛行適用性在 50% 到 100% 之間，然而，據中隊指揮官洛克中校介紹，由於缺乏適合飛行的 VTOL 飛機，只有一兩次無法完成任務。航班。通常 12 架 MV-22 中有 7 架是適航的。每個飛行小時的平均維護時間為 9.5 小時。一架傾轉旋翼機的平均每月飛行時間為 62 小時（這個數字在轉移到伊拉克之前是 50 小時）。
在 6 週的時間裡，三名機組人員和兩架傾轉旋翼機得到支持，以 30 分鐘的時間隨時準備起飛。傾轉旋翼機在15分鐘後接到訂單後於2007年12月24-25日晚起飛。任務的目的是將海軍陸戰隊送到醫院（該士兵患有急性闌尾炎）。機組人員（副駕駛 - Sarah Fabrisoff，女性）安全地完成了任務。海軍陸戰隊從基地以南 125 公里處被帶到阿薩德。飛行是在大約 2.7 公里的高度進行的，使用紅外系統查看前半球和帶有移動地形圖的指示器。此次飛行，從起飛到降落，耗時56分鐘。
除了執行運輸任務外，機組人員還為伊拉克軍隊的步兵運輸進行了戰鬥訓練任務，而在飛行中傾轉旋翼機伴隨著美國海軍陸戰隊HMLA-的貝爾UH-1N和貝爾AH-1W直升機。 773中隊。 VMM-263 傾轉旋翼機僅受到兩次攻擊。有一次，這輛車被小口徑輕武器擊中，第二次 - 來自 RPG-7 榴彈發射器。
在 VMM-263 中隊之後，來自 VMM-162 和 VMM-266 的 12 台 MV-22B 轉換器被送往伊拉克。這些中隊在阿薩德以輪換制為基礎。直升飛機用於運送貨物和人員，以及在空中發現敵人時進行“武裝偵察”，並由直升飛機上的登陸隊部隊進行破壞。
2007 年 5 月，VMM-263 中隊返回美國的新河空軍基地。
2009 年 4 月，在伊拉克服役 18 個月後，MV-22B 傾轉旋翼機被召回。格里芬戰鬥中隊 VMM-266 是最後一個離開伊拉克的中隊。在伊拉克的半年時間裡，VMM-266 飛行了 3040 小時，運送了 15,800 名乘客和 189 噸貨物。
從 Forward Base Cofferato 起飛的兩架 MV-22。阿富汗，2010 年 5 月
據美國海軍空中系統指揮部 V-22 項目項目經理馬修·穆爾赫恩上校稱，在伊拉克使用轉換器的成功超出了所有人的預期。直升飛機零星受到地面砲擊，沒有一輛車受到戰鬥損壞，然而，2009年3月24日，在其中一輛車上的VMM-266中隊的技術人員發現後，整個直升飛機機隊的飛行停止右側發動機短艙斜盤上的螺栓緊固鬆動。檢查是在飛行員注意到正常飛行期間出現“尖銳”噪音和振動水平增加後進行的。檢查了 84 架“魚鷹”，所有在役車輛，發現另外 4 架在伊拉克的折疊式飛機和一架在櫻桃角海軍陸戰隊航空基地接受監管的飛機也存在類似缺陷。檢查結束後航班恢復正常，但每天的檢查時間增加了一個小時。
在伊拉克使用垂直升降飛機導致一些結構元件的磨損增加。據推測，首先，螺旋槳葉片會受到磨損，但伊拉克沙漠的沙子分散得非常細，幾乎不會對葉片產生負面影響，但它被填充成塊狀電傳操縱系統和其他電子設備，造成短路或引起誤報……穆爾赫恩說，這些否認出人意料。安裝在 MV-22B 上的勞斯萊斯 Liberty AE1107C 發動機配備了發動機空氣顆粒分離器 (EAPS) 液壓過濾器，可從進氣口吸出異物。運往伊拉克的敞篷飛機進行了改造，在此期間，過濾器配備了傳感器，可在工作液洩漏時關閉過濾器，因為此類洩漏已在新河空軍基地引發了幾起火災。但在某些情況下，由於強大的垂直氣流對緊急傳感器的誤報，軟件在起飛期間關閉了過濾器。結果，AE1107C Liberty 引擎由於沙子進入其中而無法可靠地工作。為了消除液壓洩漏，有人建議將液壓管路移至不易受運行發動機加熱的地方。
發動機在炎熱條件下動力不足和可靠性低並不令人意外。在伊拉克服役不到 7 個月，MV-22 垂直起降飛機上至少更換了 6 台發動機。穆爾赫恩上校在與行業代表會面時，不排除將來用 CH-53K 直升機的發動機替換現有發動機的可能性。羅爾斯·羅伊斯 (Rolls-Royce) 因其 V-22 發動機的可靠性差而多次受到批評。同時，一些專家認為可靠性低與發動機的設計無關，而是與傾轉旋翼動力裝置運行的特殊性有關。 T406-AD-400 發動機是在 C-27J 和 C-130J 飛機上安裝的渦輪螺旋槳發動機的基礎上開發的，這些發動機已在運行中證明了自己。專家表示，可靠性低的原因是在起飛/著陸模式下異物進入發動機，其特點是在垂直升降機中形成的灰塵增加。直升機在起飛或著陸過程中形成灰塵是正常的，但是對於傾轉旋翼機來說，這種影響會增強。直升機的主旋翼將氣流拋回，而傾轉旋翼的螺旋槳產生兩股氣流，其中一股被拋回，另一股被拋向機身。流向機身的氣流會增加發動機的“灰塵”並扭曲施加在外部吊索上的負載。在這方面，MV-22 傾轉旋翼機僅在特殊情況下通過外部吊索運輸貨物。
相對較弱的防禦武器引起了人們的擔憂--一挺安裝在斜坡上的 7.62 毫米機槍。事實證明，這些恐懼都是徒勞的。由於速度和爬升的急劇增加，MV-22B 機組人員從地面逃生。其中一架傾轉旋翼機的機組指揮官指出：“我可以在短短 10 秒內將速度從 0 提高到 320 公里/小時。” V-22“魚鷹”較低的聲學特徵也有助於生存：如果直升機在 16 公里的距離從地面聽到，那麼傾轉旋翼機是 3 公里。
在伊拉克操作 V-22 魚鷹的經驗被普遍認為是成功的。但是，儘管如此，批評者還是指出了以下事實：
- 在敵人活動最少的地區使用垂直起降飛機，特別是傾轉旋翼機沒有飛往巴格達；
- 大多數起飛和著陸是在硬地跑道上進行的；
- 絕大多數任務是空軍基地之間的運輸飛行；
- 伊拉克遠征不能等同於“戰鬥條件測試”；
- 所有新設備固有的相對較低的可靠性，對於 V-22“魚鷹”是一個藉口，因為這種傾轉旋翼不是“新”設備：第一次飛行是在 1989 年進行的，並且批量生產是1999 年推出 - V-22 “比 C-17 軍用運輸機更老”；
- 預先預測了複合材料製成的骨料、組件和結構元件的低可靠性，因為在伊拉克部署 MV-22 之前，價值 1 億美元的備件被送到那裡，10 名經驗豐富的公司專家被派往那裡幫助VMM-263中隊維護波音材料；
- 為了避免陷入渦環模式，開發了一種新的著陸技術：垂直起降飛機以飛機為基礎進近並在著陸前切換到接近地面的懸停；該技術僅適用於平坦地區（如伊拉克的沙漠），但不太可能在視野非常有限的城市化或山區實施該技術；
- 這些傾轉旋翼飛機沒有進攻性武器，儘管波音公司早在 1999 年就宣布它已成功通過了機腹機槍塔的測試。然而，由於整個設備的超重設計，它在串行設備上的安裝被放棄了--放棄這種武器可以節省大約 450 公斤。由於駕駛艙窗戶和機翼末端的螺釘面積小，不可能在貨艙內放置機槍；
- 安裝在斜坡上的機槍射擊扇區小，口徑不足，在飛行過程中維護起來不舒服；
- 由於機載武器的弱點，根據配備機載武器的 CH-53 直升機使用的戰術類型，不可能用另一個傾轉旋翼機覆蓋，例如，在敵人火力下疏散人員時12、7毫米機槍；
- 由於渦環機制的可能性，如果傾轉旋翼之間的距離不超過 75 米，則排除兩架 V-22“魚鷹”同時著陸；
- 垂直起降飛機即使是步槍口徑的武器也很容易受到砲擊，因為所有 3 個液壓系統的線路都是平行佈置的；
- 沒有用於提升人員的絞盤。
除冰系統的可靠性是一個問題。它並非設計用於在顯著冰凍溫度的條件下運行（這是冬季阿富汗高山區的典型特徵）。防冰系統由 200 多個元件組成，旨在使飛機在接近結構元件上結冰的條件下運行，但不能在不可避免的條件下運行。正如穆倫上校所指出的，除冰系統從未正常運行，系統故障頻繁發生，特別是由於水進入除冰系統線路或由旋轉螺旋槳產生的高離心負載引起的機械故障。穆爾赫恩總結道：“系統本身是好的，但它的個別元素卻不盡人意。”
根據 V-22“魚鷹”在伊拉克的運行結果，政府問責辦公室（GAO，美國政府會計室）在其報告中指出，傾轉旋翼機已經證明了其所需的多功能性，但一個飛行小時的成本是計算成本的兩倍，而且它也未能測試車輛執行某些戰鬥任務的能力。有鑑於此，V-22 參與赫爾姆蘭省的敵對行動被認為對整個計劃至關重要。值得注意的是，在高海拔和高溫條件下，傾轉旋翼機表現出良好的飛行品質。
傾轉旋翼機 MV-22B “魚鷹” 04.12.2009 直接參與了阿富汗的敵對行動。 2 台傾轉旋翼機 MV-22B 包括在海軍陸戰隊突襲者戰鬥群的 VMM-261 中隊中，為第四海軍陸戰團第三營的部隊提供 CH-53 西科斯基直升機在 3 個著陸點的著陸赫爾曼德省。著陸是在沒有敵人火力抵抗的情況下進行的。共有 150 名阿富汗陸軍士兵和 1,000 名美國海軍陸戰隊員登陸。未來，MV-22B 會為了登陸部隊的利益參與運輸，執行與中型直升機相同的任務。
2009 年 11 月，駐紮在新河空軍基地（北喀裡多尼亞）的 VMM-261 的 10 架敞篷飛機被轉移到阿富汗。魚鷹公園的戰備度平均為 82%，但阿富汗的戰備度逐漸提高到 80%，任務設定為將其提高到 90%。
2010 年 2 月，VMM-162 中隊的 MV-22 傾轉旋翼機降落在克里特島。 2011 年夏天，MV-22 傾轉旋翼機被用於對利比亞的軍事行動
空軍計劃採購55架CV-22垂直起降飛機，但後來採購的飛機數量減少到50架。原計劃用於機組訓練的前 4 架 CV-22 將於 2004 年在第 58 訓練中隊（Kirtland 空軍基地）服役，同年 9 月，第 8 中隊（哈爾巴特空軍基地）的 6 輛) 達到初步戰備狀態；整個批次的交付將於2009年完成。 1998 年，該計劃朝著加速交付的方向進行了修訂--根據新計劃，所有機器都將在 2007 財年交付給客戶。由於 3 次災難以及飛行測試計劃的延誤，CV-22 進入美國空軍服役被大大推遲。
2006 年 3 月，空軍收到了第一架專為作戰任務設計的 CV-22。 2007 年，傾轉旋翼機進入特種作戰部隊第八中隊服役。 2009 年 3 月 6 日，美國空軍特種作戰部隊司令部報告了配備 6 架 CV-22B VTOL 飛機的特種作戰部隊第八中隊達到初始戰備狀態。在美國和 15 個美國盟國非洲國家在馬里巴馬科的聯合演習中訓練了 4 架 CV-22 後，宣布了初步戰備狀態。 V-22 Osprey 使用空中加油不間斷地往返於非洲。因此，證明了向世界任何地區進行獨立運營轉移的能力。四架 CV-22 在非洲大陸待了一個月。在演習期間，傾轉旋翼機從塞內加爾和馬里轉移了特種部隊士兵。
技術說明
MV-22“魚鷹”是一種多用途垂直起降飛機，在設計階段應該在陸軍、海軍、空軍和海軍陸戰隊中使用。後來，美國陸軍對 V-22 VTOL 飛機失去了興趣。傾轉旋翼機的主要客戶是空軍和海軍陸戰隊航空隊。供海軍陸戰隊和空軍使用的 VTOL 變體幾乎相同。所有後續修改的基礎都是 MV-22B Block B。CV-22B 是空軍的修改版本，與 MV-22B 的主要區別在於機載設備。 MV-22B 和 CV-22B 的機身設計 90% 相同，推進器 100% 相同，電子設備 40% 相同。
VTOL“魚鷹”通過直升機進行起飛和降落，並像飛機一樣在水平面上飛行。 “直升機”和“飛機”模式之間的轉換是通過轉動裝有三葉大直徑螺旋槳並安裝在機翼末端的發動機短艙來實現的。當機艙與車輛縱軸的夾角大於 85 度時，進行垂直起飛/著陸。如果機艙位於 0-85 度範圍內，則可以進行平移飛行。 “沿飛機”飛行是在發動機短艙安裝的零角度下進行的。 Osprey 設計用於在一台發動機運轉的情況下起飛和著陸。 VTOL 飛機無法在飛機上執行這些操作。
“魚鷹”機翼高，後掠角小，雙鰭尾翼。在機翼的末端，安裝了帶有三葉螺旋槳的旋轉發動機短艙。
機翼為沈箱式，具有恆定弦長 (2, 54 m) 和兩個翼梁。機翼幾乎完全由石墨-環氧複合材料製成。下部和上部覆層板為整體式結構。三段式機翼控制台由鋁合金製成，並具有 nomex 蜂窩填料。機翼安裝在機身上部一個 2、31 米長的不銹鋼圓形支架上。在航空母艦甲板上垂直起飛和著陸的飛機的情況下，支撐提供沿機身的機翼轉向。
半硬殼式機身俱有矩形橫截面。 V-22的機身長度為17.47米。機身幾乎完全由複合材料製成，V-22機身的質量為1800公斤。整流罩沿側面製成，用於拆除主起落架；整流罩還裝有空調設備和油箱。三人座駕駛艙位於車輛的船頭。駕駛艙內安裝了裝甲座椅，能夠承受12.7毫米子彈的撞擊，以及垂直方向高達14.5克和縱向高達30克的過載。
貨客艙可搭載24名全副武裝的士兵。在機身前部，右舷處，製作了一個入口兩段式門（下部向外折疊，上部向內折疊）。下部有一個內置梯子。駕駛室後部有一個下降坡道。
雙翅片完全由 Hercules AS4 石墨環氧樹脂材料製成。穩定器（面積 8, 22 m2，跨度 5, 61 m）安裝在尾部整流罩上方。 2條豎龍骨總面積為12、45平方米。
底盤 - 可伸縮，三輪車，帶弓形支撐。起落架有雙輪。機頭支撐通過向後縮回機身前部的隔間中。主支撐縮回到機身的側整流罩中。底盤的設計旨在以每秒 4.5 米的速度著陸。主軸承的輪子裝有盤式製動器。軌距為 4, 62 米。
結構材料：複合材料在機身結構中的比例為 59%。
2010 年 1 月，VMM-162 中隊的 MV-22 將海軍陸戰隊運送到登陸艦船塢“拿騷”
羅爾斯·羅伊斯 T406-AD-400 (AE1107C) 渦輪軸燃氣渦輪發動機安裝在旋轉機艙的機翼末端。每台發動機的最大持續功率為 6150 馬力（4400 千瓦）。機艙在 0 到 97 度之間旋轉。 АЕ1107С具有環形燃燒室、14級軸流式壓氣機、兩級動力渦輪和兩級燃氣渦輪。發動機配備了 Lucas Aerospace FADEC 數字控制系統和模擬（備用）電子控制系統。
為了減少 V-22 的紅外特徵，發動機噴嘴配備了 AiResearch 屏幕排氣裝置。
電機配備三葉螺旋槳。他們的葉片由基於玻璃纖維和石墨的複合材料製成。螺桿直徑為11.6米。
螺旋槳通過位於機翼內部的同步軸相互連接。機艙由帶有螺桿驅動的液壓馬達旋轉。
有13個油箱。機身兩側整流罩的前部有一個油箱艙（這些油箱內的燃料總質量為2860公斤），機身右側整流罩的後部有一個油箱艙（925公斤的燃油）燃料）。機翼沉箱內有10個儲油罐：2個外置作為消耗品（305公斤），其餘8個儲油罐每一個裝有227公斤燃料。集中加註接口位於右機翼控制台的機頭，每個機翼控制台的上表面有一個加油口。在機身右舷的前部，在飛行過程中連接了一個加油系統桿。對於渡輪航班，可以在貨艙中安裝 3 個額外的油箱。
MV-22魚鷹--夜間加油
為了在直升機飛行模式期間進行控制，使用了螺旋槳的循環和公共螺距的控制系統。巡航飛行中的橫向控制是通過偏轉兩個外部升降副翼來實現的。對於縱向控制，使用單節電梯（面積 4.79 米），用於軌道控制 - 2 部電梯位於垂直龍骨上。操縱面的控制系統是電傳操縱的，驅動是液壓的。
機翼機械化由 4 節升降副翼（總面積 - 4, 12 m2）組成，外側一對用於側傾控制。
使用安裝在飛行員座椅前面的循環步進旋鈕（控制旋鈕）以及安裝在飛行員座椅右側的發動機控制桿進行控制。在發動機控制桿上有一個飛輪，用於改變發動機短艙的角度。
垂直起降飛機有2個主獨立和1個備用液壓系統（工作壓力350 kgf/cm2）。電氣系統由兩台交流發電機（功率40 kVA）、兩台交流發電機（功率50/80 kVA）、整流器、變流器和蓄電池組成。龍骨和翼尖裝有充氣式防冰保護裝置。駕駛艙的發動機進氣口、螺旋槳、葉片和擋風玻璃的前緣都裝有電加熱。
改型 CV-22B 和 MV-22B 具有相同的主要機載電子系統。飛控系統具有三重冗餘。無線電通信設備包括帶有衛星（SATCOM）、UHF 和 VHF 通信頻道的 ARC-210（V）無線電通信系統。 UHF 頻道具有自動頻率控制。導航設備包括儀表著陸系統VOR、GPS衛星導航系統和TACAN戰術導航系統的接收器、無線電高度計和具有三重冗餘的慣性導航系統。
駕駛艙有6個與夜視鏡兼容的多功能顏色指示器。 AAQ-27 中波紅外 (MWIR) 前半球紅外視覺系統安裝在前機身下部。
2010 年 3 月，從 Mesa Verde 補給艦的 VMM-162 中隊起飛的 MV-22
貨艙和駕駛艙有一個防止大規模殺傷性武器的系統（大氣空氣被過濾，在客艙內產生超壓）。
空中防禦綜合體包括 APR-39A (V) - 一個電磁輻射警告接收器，AVR-2A - 一個激光警告接收器，AAR-47 - 一個導彈發射警告裝置。 AVR-2A和AAR-47接收機的傳感器安裝在垂直起降飛機的4個扇區。 ALE-47系統偶極反射器和熱阱發射裝置位於機身側翼；對於拍攝，使用手動或 6 種編程自動模式中的一種。
在 CV-22B 的前機身中，有一個多功能雷達站 APQ-186，它可以在一天中的不同時間在不同的天氣條件下進行駕駛。站天線掃描扇區± 40 ° 方位角，從 -40 到 + 23 ° 仰角。此外，CV-22B 還有兩個額外的 ARC-210 (V) 無線電和一個多任務高級戰術終端 (MATT)。 CV-22B 機載防禦系統通過 4 個額外的陷阱射擊單元得到加強，這些單元安裝在前起落架艙後面的機身側面以及側翼後面。在 CV-22B 上，APR-39 電磁輻射警報接收器已被集成的 SIRFC 無線電對抗套件所取代，該套件能夠在地圖上自動定位、分類和顯示無線電發射源（運行中的雷達）。 VTOL CV-22B反制導彈配備了熱導引頭，擁有AN/AAQ-24定向紅外干擾系統。
為減少VTOL飛機在艦上佔用的空間，螺旋槳葉片沿機翼折疊，機翼沿機身順時針展開。折疊螺旋槳葉片和轉動機翼需要 90 秒。
機槍 M240 口徑 7, 62 毫米安裝在降低的坡道上。將來，傾轉旋翼機可以在砲塔上裝備一挺 12 毫米 7 毫米機槍。
2008 年 1 月，BAE Systems 與美國空軍特種作戰司令部簽署了一項協議，將遠程監護系統 (RGS) 集成到 V-22 魚鷹設計中。帶有 7.62 毫米 GAU-17 Minigun 機槍的 RGS 系統安裝在傾轉旋翼機身下方的外部吊索上，而不是貨物固定裝置。起飛後，砲塔從機身下方伸出並在著陸前縮回；釋放/回撤需要2分鐘。操縱桿用於控制砲塔，使用電視攝像機和屏幕進行瞄準。用於飛行和地面測試的 RGS 系統於 2008 年 2 月首次安裝在魚鷹上。
方面：
- 折疊長度 - 19, 23 米；
- 折疊位置的寬度 - 5, 64 米；
- 機身長度 - 17, 48 米；
- 翼展和旋轉螺旋槳 - 25, 78 米；
- 螺桿直徑 - 11.6 米；
- 機艙垂直安裝的高度 - 6, 74 米。
重量和載荷：
- 垂直起飛時的最大起飛重量 - 23860 公斤；
- 起飛時最大起飛重量 - 25855 公斤；
- 有效載荷 - 8460 公斤；
- 使用外部吊帶 - 4540 公斤（在使用雙安全帶的情況下 - 8150 公斤）。
內部油箱的燃料儲備：
- CV-22 - 7710 升；
- MV-22 - 6513 升；
- 在駕駛艙中的三個額外的油箱 - 每個 1630 升。
飛行特性：
- 海平面最大爬升率 - 每分鐘 975 米；
- 最高速度 - 每分鐘 463 米；
- 實用上限 - 7, 62 公里；
- 一台發動機運行的實用天花板 - 3140 米；
- 24 名傘兵在不加油的情況下的飛行範圍 - 720 公里；
- 帶加油的渡輪航程 - 3, 9000 公里。
傾轉旋翼機組人員為 3-4 人。
容量：
- 控制艙 - 2-3 人；
- 貨艙 - 24 名傘兵和飛行技術員（12 名傷員被放在擔架上）。
SIRFC 無線電範圍內的兩個無線電台和一套完整的對抗措施，帶有乾擾器。
USMC 飛機在新河空軍基地上空進行演示飛行，2008 年 3 月 18 日從右到左：MV-22B Osprey、CH-53E Super Stallion、CH-46 Sea Knight、AN-1 Cobra
敞篷飛機改裝
CV-22 傾轉旋翼機的改裝旨在取代 MH-53J 鋪路低直升機，以及美國空軍特種作戰部隊中 MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon 加油機的一部分。美國空軍在此次改裝的要求中，特別規定了傾轉旋翼機能夠在黑暗和低空氣象最低條件下以高導航精度進行長途飛行，同時保持飛行路線和到達時間的能力。給定的點。 CV-22 可以運送 18 架全裝備的特種作戰戰鬥機從給定區域撤離或進入該區域。值得注意的是，傾轉旋翼機 CV-22 的大部分任務將在夜間和/或惡劣的氣象條件下執行。
除了機載設備的主要組成外，還有一個用於跟踪地形的雷達站和兩個用於拍攝熱陷阱的街區。
美國海軍已經為 V-22 魚鷹改裝製定了自己的要求，命名為 HV-22。傾轉旋翼機旨在支持船舶和海上船隻，以及執行搜索和救援行動。 VTOL HV-22 應取代搜救直升機 NN-3。 2004 年 4 月，美國海軍將“其”傾轉旋翼機改裝的名稱更改為 MV-22，就像海軍陸戰隊航空兵一樣。
對於海軍部隊，正在研製 SV-22 變型，用於遠中區艦船的反潛防禦。
美國海軍和海軍陸戰隊對這些飛機在航空母艦（登陸艦、登陸直升機航母）上的基地提出了嚴格的要求。特別是，這些要求涉及車輛的尺寸（放置在甲板下機庫和飛機升降機上）。因此，V-22 的螺旋槳直徑和翼展是根據需要選擇的，以確保在飛行甲板上起飛形態時，島上層建築與一側螺旋槳盤之間的最小間隙（32.5 厘米）。) 和甲板剪和螺旋槳盤在另一個 (12, 7 cm)。
美國陸軍研究了獲得 231 傾轉旋翼機 UV-22 的可能性，這些傾轉旋翼機用於電子戰、運輸、搜索和救援行動，面對敵人的反對。 UV-22 直升機也應該取代 RC-12、RU-21、OV-1 和其他一些。
軍隊同意該設備能夠舉起重達 4,600 磅（2,086 千克）的負載，並以 400 公里/小時的速度在 3 萬英尺（9144 米）的高度飛行 4 小時。這些要求假設製造比空軍和海軍更大的飛機，重約 18,000 公斤，配備更強大的發動機。美國陸軍在 1983 年春天修改了要求並退出了該計劃。
有消息稱，以色列空軍對 MV-22 表現出興趣，它打算使用傾轉旋翼機執行搜索和救援任務，並符合特種作戰部隊的利益。