米格 MFI 是一種重型單座戰鬥機，根據鴨式空氣動力學配置製造，具有全向前水平尾翼 (PGO)、中三角翼和雙尾翼尾翼。
設計中廣泛使用碳纖維增強塑料和高分子復合材料，佔總質量的比重約為30%。
複合材料的綜合使用已經合理充足，幾年前複合材料似乎是最有前途的結構材料--在實踐中，此類部件很難包含在承重結構、接頭組織和力傳遞中很難，而且它們在損壞的情況下極低的可維護性會干擾操作。在正常情況下，斷裂的纖維實際上是無法恢復的，這迫使整個組件都需要更換，並將它們的使用限制在單個小部件上。在 MFI 設計中，機翼面板、VGO、艙口蓋和襟翼由複合材料製成。
鋁鋰合金佔 35%，鋼和鈦 - 30%，另外 5% 是其他材料（橡膠、玻璃等）。
巡航超音速應由兩台 AL-41F 渦扇發動機提供。配備旋轉噴嘴的發動機最大加力推力為14000 kgf，乾重為1585-1600 kg。在正常起飛重量下，它們為飛機提供了數量級為 1、3 的推重比。 AL-41F 首次維修前的指定使用壽命為 1000 小時，運動部件的使用壽命噴嘴的使用時間為 250 小時。發動機已通過 MiG-25 飛行實驗室（306 板）的全部飛行測試。 MFI 的最大速度應該是 M = 2, 6，並且在不打開加力燃燒室的情況下實現的長期巡航速度是 M = 1, 4-1, 6。加力燃燒室被認為是一個短的追趕敵人或提供戰術優勢時的長期戰鬥。
這架飛機配備了一個腹側進氣口，分為兩個部分（每個部分都有自己的發動機）。進氣口有一個上部可調節的水平楔塊和一個可偏轉的下部唇緣，以實現平穩的進氣流量控制。入口設計具有側斜面和垂直中心楔塊。提供設備 1.44 空中加油系統。
進氣口的較低位置也有利於高機動特性的要求，使您可以避免在大迎角和彎道的密集機動過程中停止流動。具有高承載性能的空氣動力學“鴨子”設計也從屬於此。此外，VGO 在達到臨界角時執行阻尼功能。
機翼的機械化 - 兩件式可偏轉襪子、副翼和兩對襟副翼，幾乎佔據整個前緣和後緣，連接到電傳操縱數字控制系統，控制靜態不穩定機器的行為。其特性使其能夠實現機身、推力矢量發動機和機載設備的真正共生，同時簡化飛行員的工作，提高控制靈敏度，保護機器免於進入極端和超限模式。飛機總共有七對控制面，包括非常規的控制面，例如下龍骨上的方向舵和機翼根部的“鰭”。
在一般情況下，通過飛機佈局的特徵和其表面的無線電吸收塗層在 1.44 中實現的雷達特徵的減少只能通過特定的設計解決方案來評估，這些解決方案減少了 RCS 並屏蔽了一些最該光譜中的顯著聚集體。飛機不攜帶初始飛行測試不需要的覆蓋物。除了具有光滑輪廓的總體佈局（包括機身的橢圓形扁平部分）之外，武器的內部放置和發動機壓縮機的遮蔽物（在輻照過程中也會產生明顯的“爆裂”）也有助於保密。通向它們的風道呈 S 形。副翼、襟翼、翼尖和方向舵的接頭處的間隙很小。在機翼上安裝有 15° 外傾角的間隔龍骨也服從於同樣不顯眼的技術。
同時，一些解決方案，儘管與 1.44 的個別特性有關，但並不符合現代關於減少 RCS 的方法的想法：下龍骨起到角反射器的作用，忽視了經過驗證的鋸齒組織艙口和麵板的邊緣，龍骨，機翼和機身的角接縫，具有相同“角落”的 gargrotto 的存在。
燈籠的可移動部分在打開時會在兩個槓桿上上升，同時向後移動。這種運動學允許顯著減少打開所需的力（玻璃厚度為 10 毫米，蓋子重量超過 150 公斤）並促進其驅動。
這架飛機有一個帶前輪的三輪車起落架。帶有兩個 620x180 輪子的鼻柱向下游縮回。由於進氣口區域的密集佈局，它並沒有完全貼合壁龕，覆蓋它的兩個襟翼呈凸槽狀。具有各種減震的主支柱向前縮回。它們攜帶帶通風制動器的 1030x320 低壓車輪。使用與 Su-25 和 Su-27 相同類型的車輪是為了簡化原型設計。
Armament 1.44 不攜帶，但是，保留了隔間並且已經鋪設了用於安裝的節點。假設戰鬥機將攜帶一門內置的 30 毫米機砲，有效射程增加，其砲口將通過可移動襟翼關閉，以減少雷達信號並滿足高速飛行的要求。內艙 1.44 應該容納大多數類型的現有空對空和空對地導彈，以及專門為 MFI 製造的第 5 代空戰導彈。
重型導彈、炸彈和懸掛式坦克可以懸掛在三對翼下支架上，其節點也嵌入機翼結構中。然而，外部負載選項不是主要選項，增加了能見度並阻止了超音速飛行。
1.44 沒有攜帶全系列的瞄準和導航設備，僅受必要的特技飛行系統限制（這解釋了非標準雷達的小錐體，以及一些“無線電透明”整流罩，例如龍骨，只是簡單地塗在第一輛車上）。與此同時，該綜合體的所有單元都在接受測試，包括在飛行實驗室。該機應配備第5代多普勒雷達和相控陣天線，可跟踪20多個目標並同時攻擊6個目標，以及光學和紅外通道瞄准設備，用於低空探測、跟踪和目標指定。能見度。使用此類設備被認為是保密方面的優先事項（雷達向飛機發射強大的輻射）。
為了容納後視雷達和機載干擾站，在龍骨梁中提供了隔間。
當隱藏在導引頭艙中的導彈需要飛機系統指定外部目標直到發射的那一刻時，解決問題的自動化得到了很多關注，這對於武器的內部放置尤其重要。在飛行員與飛機的互動中，最大限度地實現了“看拍拍”和“放任不管”的原則。
為空軍和防空部門研製第五代重型戰鬥機的初步工作，主要是為了取代 Su-27 和部分 MiG-31，於 1979 年底開始，當時需求中的優先事項概述了未來的戰鬥機。 …它們應該是以下方向：
多功能性，在針對空中和地面目標作戰時假定機會均等；
所有光譜（視覺、雷達、熱和電磁）的低能見度；
超級機動性，假設實施非常規技術和空戰戰術元素，並擴大可能的飛行模式範圍，而不會達到失速和失速的邊緣；
超音速巡航飛行速度，允許以充滿活力的方式進行空戰，將主動權強加給敵人并快速響應不斷變化的戰術形勢。
獲得臨時設計局代碼“產品5.12”的戰鬥機的初步一般特徵在80年代初成型。為保密起見，這個名稱與 MiG-29 工作文檔中使用的名稱類似，並進一步澄清了修改（9.12、9.13、9.15 和其他）。因此，即使意外洩露了信息，也會給人留下我們正在談論“第二十九個”選項之一的印象。該項目的總體管理由總設計師 Rostislav Belyakov 負責，Georgy Sedov 被任命為首席設計師（1997 年由 Yuri Vorotnikov 接替）。
與此同時，有報導稱，美國在一項有前途的戰術戰鬥機 ATF（先進戰術戰鬥機）項目上幾乎同時進行了工作。毫不拖延地，國家層面的決定在我國發生了--蘇共中央政治局和蘇聯部長會議於 1986 年通過的一項非公開聯合決議，規定了主要階段、任期和負責人。 IFI 程序 - 多功能戰鬥機。國防部和空軍領先的航空科研院所，在設計局的參與下，形成了一種新型戰鬥機的概念形象，空軍在此基礎上製定了一個有前途的飛機的明確技術任務。
在設計時，同樣以“三C”公式為基礎，但其中的優先級有所變化：
超音速巡航速度；
超強的機動性；
隱身。
相當矛盾的要求的實施需要大量的研究。重點的轉移導致了MFI方案與上一代剛剛入役的戰機的顯著差異：必須放棄整體佈局，該佈局顯著增加了中段，與巡航超音速的要求相矛盾，機翼失去了它的流入並獲得了一個正的橫向“V”，新的控制面被提議，其名稱仍然必須被找到。同時，在 MFI 中，據其中一位設計師稱，可以看到“進化的 MiG-25”--一種高速戰鬥機，“成長”到一個全新的水平。 MFI 的空氣動力學概念是在 TsAGI 制定的，並為它們的實施推薦了以下解決方案：
“鴨子”方案，在機動性和最佳承載性能方面都有優勢，後部定心靜態不穩定；
大面積的三角形機翼，前緣後掠角為40-45°；
發動機推力矢量的偏差，以提高起飛性能並確保超機動性；
可調節的腹側進氣口，在超音速和亞音速以及低速和高攻角時最佳，並且由於機身上方的“陰影”而具有較低的雷達特徵；
武器的內部或保形放置。
有前途的戰鬥機的初步設計是由 OKB 的專家進行的。 AI Mikoyan 於 1985 年。它的獨特之處在於它分為兩部分進行 - 用於多功能前線戰鬥機和防空戰鬥機，稱為 MFI，以及用於輕型前線戰鬥機 - LFI。這假設兩架飛機之間高度統一。 1986 年，MMZ IM。 A. I. Mikoyan 與其他參與者一起成功捍衛了 MFI 和 LFI 飛機的初步設計，贏得了蘇霍伊設計局的競賽。同年，發布了黨政聯合法令，根據該法令，MMZ im. AI Mikoyan 被委託開發 Su-27“重量類別”中的 MFI。
在通過原型委員會，批准小額信貸機構的出現後，其方案的細化和細化繼續進行。 “產品5.12”的第一批工作圖早在1986年就已經發布，但最初的版本（設計局實踐中採用的這個術語是指製造機器過程中的下一個版本）發生了重大變化。除了在 TsAGI 風洞中使用數學儀器和大量排污外，還對“產品 5.12”進行了大型受控飛行模型的研究。
從直升機懸架上掉下來的四米半色調“五”進入極端模式，展示了未來機器在超臨界攻角下的行為和可控性，並有助於掌握擺脫危險條件的技術。
由於該主題的保密性，測試是在阿克托比附近的 NIK 空軍試驗場的草原上進行的。飛行僅限於西方偵察衛星飛行之間的“窗戶”，並且模型本身在地形背景下具有黃綠色偽裝。他們被指示在著陸後幾分鐘內接他們。
這些測試進行得併不順利，“受控墜落”後的故障和事故分析司空見慣，但他們支付了遙測磁帶和飛行記錄儀的信息，這些信息立即付諸實施。這些記錄可以判斷某些決定的有效性，試飛員對它們進行了研究，他們有獨特的機會提前評估未來飛機的行為，尤其是在危險模式下。到 1990 年，在具有傳統機械控制的模型的飛行中，可以實現穩定的行為，而不會在高達 60° 的角度和開瓶器特性下失速，這對於“穩定”方案的機器來說是令人羨慕的。就其本身而言，這是有希望的，因為以前認為這種佈局的靜態不穩定飛機，沒有配備人工穩定控制系統，實際上是無法控制的。
在不斷研究和搜索的基礎上，對設計進行了更改。在設計局的工廠組裝的第一個原型中也引入了有時具有重大意義的創新。它的工作始於 1989 年，代碼為“Project 1.42”。到 1994 年，該項目經歷了六個版本，其中四個版本在飛行模型上進行了測試。
最初，計劃為飛機配備帶有扁平噴嘴的發動機，以減少雷達信號並屏蔽渦輪盤。然而，這種乍一看更簡單的設計，由於在從圓形截面過渡到矩形截面的過程中，噴嘴“箱”內的溫度場分佈不理想，結果證明難以實施，這威脅到燒毀牆壁。向扁平噴嘴的過渡不得不推遲，與此同時，發動機工程師設法通過偏轉通常的圓形可調噴嘴來控制推力矢量，自 1991 年以來，它們已被引入主版本。
前緣筆直無溢出的MFI機翼與上一代戰鬥機普遍接受的機翼不同。渦流的形成沿前緣向下流動並對穩定性產生積極影響（TsAGI Byuschgens 的院士形像地將其與“飛機滑行而不會大角度失速的軌道”進行了比喻）安裝、厚度和機翼上的過量取決於流動的最佳漂移和形成機翼周圍流動的渦流的下降。這在自適應機翼設計的情況下尤其重要，當偏轉腳趾和襟副翼的共同作用改變流動模式，使機翼“適應”飛行模式時。
任務變得很困難：前兩個帶有“乾淨”PGO 的版本被另一個版本所取代，其中 PGO 葉片（術語“穩定器”失去了意義，因為 MFI 的前尾主要執行其他功能）收到令人印象深刻的渦旋齒在設計局的實踐中，在改進 MiG-23 時已經使用了這樣的解決方案 - 然後它的旋轉控制台配備了一個齒，然後中央部分流入，這對機動性產生了積極影響。
武器的部署也發生了相應的轉變。機身上部內部貨艙的一個版本正在設計中，在打開襟翼後，火箭將從那裡被液壓氣動推進器拋出（MiG-31 的設計，然而，腹側半凹陷放置）。這種放置帶來了一些優勢，可以更容易地捕獲和發射飛越的目標和過載機動。然而，這將不可避免地帶來操作問題--將火箭提升到四米的高度，即使是最輕的 R-73M 的質量也超過 100 公斤，而遠程導彈的質量則達到 300-400 公斤，需要特殊的起重機和平台每架飛機都需要--對於國內實踐來說太昂貴、太麻煩和完全不可接受的解決方案。結果，武器艙佔據了機身下部的一個位置，在那裡導彈可以使用眾所周知的簡單方式直接懸掛在轉向架上。
MFI 應該接收帶有相控天線陣列的新一代雷達。這種設計由許多小模塊組成，每個模塊都是一個獨立的微型發射器，比帶有旋轉天線反射鏡的傳統雷達速度更快、效率更高，機械複雜度更低，更耐損壞。軍備綜合體的一個新穎之處是一種“尾部保護”雷達，它可以探測後半球的敵人並為導彈指定目標，包括在飛行中向後發射的導彈（這種技術是為 R-60 制定的）和 R-73 導彈）。
與此同時，在實驗機器的建造過程中，出現的問題比設計師和技術人員在新業務中不可避免的困難更重要。到1991年底，整個蘇聯軍工聯合體進入了大規模的嚴重危機。 “奧博龍卡”失去了往日的特權地位，撥款大幅減少，許多有識之士離開了企業和設計局。
除此之外，還增加了未付款和違反經濟關係，試圖克服的嘗試是統一KB（ANPK MiG）和MAPO的Mikoyan實驗工廠，以及自1996年以來進入MAPO軍隊的12家相關企業-工業綜合體，以及 Aviabank。然而，被整合到一輛推車中的異構結構並沒有解決問題。新領導層的財務和生產方向對設計局的生活沒有最好的影響，設計局不適應立即回報。 “Oboronka”即使在蘇聯時代也不能作為經濟支出的例子，但現在新的機會有時會導致金錢消失而沒有任何回報。
就小額信貸機構而言，這產生了令人沮喪的後果：分配給特定項目的資金“溶解”在軍工綜合體和鄰近結構的深處，而機器的建造有時會凍結。圍繞這位鬥士的“攤牌”有時會到達總統辦公室，但工作進展得既不不穩定也不糟糕。例如，在安裝控制系統期間發生了這種情況，下諾夫哥羅德工廠“Hydromash”不同意在沒有預付款的情況下供應轉向裝置。其他系統仍然人手不足，必須保留。由於與新管理層不和，試飛員 Mikhail Kvochur 離開了本應成為領先 MFI 的公司。
最後，這架飛機雖然還沒有配備一些裝置，但在 1994 年初被運往 LII。 12月，在其上進行了第一次高速滑行，前柱分離。之後，“停滯時代”又開始了。飛機在機庫裡積滿了灰塵，它的展示每年都在以合理的藉口推遲。真空中充斥著來自公司和 MAP 代表的少量信息，證實了新戰鬥機的存在（即使宣傳出現，這本身也是不尋常的 - 沒有人提及蘇霍夫 S- 37 直到它的第一次飛行）。
1995 年 6 月在布爾熱舉行的航展上，副總設計師 Anatoly Belosvet 表示，該公司預計將在茹科夫斯基的展會上展示 1.42。然而，示威活動在 MAKS-95 開幕前幾個小時被取消，軍方的禁令解釋了這一點，儘管新塗漆的飛機已經準備好推出。只有國防部的領導和政府成員被允許進入秘密機庫區。
新聞服務部門為這次失敗事件進行了補償，並散發了對 Rostislav Belyakov 的採訪文本，其中稱 1.42 是為響應美國 ATF 計劃而創建的，設計局“堅定地堅持該項目的特點符合空軍的要求。”因此，MFI 不僅要與美國戰鬥機平起平坐，還要“在許多特性上超越它”。關於已經飛行的美國飛機的最後一句話幾乎變成了儀式，年復一年地重複。
與此同時，1996 年 3 月 21 日，當展示訓練用的 MiG-AT 時，MFI 再次被正式提及。 MAPO-MiG 總幹事弗拉基米爾·庫茲明 (Vladimir Kuzmin) 宣布，在獲得適當資金的情況下，這種新型戰鬥機可以在“六個月內”升空。演示 1.42 也預計在 MAKS-97 上進行，它被逐日推遲，但最終沒有再次發生。
結果，IFI計劃開始越來越落後於美國ATF。再拖延就變得不可能了。鄰近競爭對手的成功也發揮了作用：1997 年 9 月 25 日，蘇霍夫人將他們的 C.37“伯爾庫特”前線戰鬥機原型機投入使用。最後，經過長時間的拖延，決定展示 MFI，儘管它不會飛行，以配合公司成立 60 週年。
這架飛機於 1999 年 1 月 12 日在 LII 展出，在那裡邀請了許多記者、外國武官和國內政要，包括政府成員，他們的命運取決於 1.42。來到茹科夫斯基的人中有俄羅斯國防部長伊戈爾·謝爾蓋耶夫、空軍總司令阿納托利·科爾努科夫、經濟部長安德烈·沙波瓦揚茨和總統助理葉夫根尼·沙波什尼科夫。
放映結束後，舉行了新聞發布會。這些問題不僅得到了 AIPK“米格”總幹事米哈伊爾·科爾朱耶夫和首席設計師尤里·沃羅特尼科夫的回答，還得到了政府代表的回答。雖然米高揚派對所宣布的特徵的成功和現實充滿信心，但國防部長和經濟部長表現得更加克制，在為測試提供資金方面迴避問題。
在貴賓在場的情況下，米高揚人發現自己陷入了困境：所有提到的尚未“穿透空氣”的戰鬥機的優勢和特點聽起來好像已經在實踐中得到證實，而在一些在場人士的建議下，第一個原型獲得了“銷售”的特徵。整機。隨後的報紙出版物，完全是文盲，而且往往是徹頭徹尾的迫害，火上澆油。
與此同時，在 1999 年 1 月 11 日美國航空周刊《航空周刊》和《太空技術》正式展示的前一天，出現了第一本帶有 MiG 1.42 詳細描述和照片的出版物。
2000年2月29日，這架飛機首次起飛。試飛在位於飛行研究所機場的飛行試驗和開發基地（LI 和 DB）進行。莫斯科附近茹科夫斯基鎮的格羅莫夫先生。飛行持續了 18 分鐘（莫斯科時間從 11 點 25 分到 11 點 43 分），完全按照任務進行。飛機獲得了大約 1000 米的高度，以 500-600 公里/小時的速度在機場上空轉了兩圈，然後成功著陸。
2000 年 4 月 27 日，1.44 進行了第二次 22 分鐘的試飛。在飛行中，測試了許多飛機和推進系統，此外，與第一次飛行相比，起落架被釋放並收回到戰鬥機上。
至於飛機本身，展示的樣本在完整設計上與1.42項目有些不同。因此，MFI 的第一個飛行模型是在“產品 1.44”的設計中建立的，其目的非常具體且非常狹窄--評估飛機在空中，確定其行為和可控性的特徵，以及“運行”新引擎。
目前，該項目的工作已停止。