當今飛機渦輪噴氣發動機的開發和生產是工業部門科學和技術方面科學最密集和高度發達的領域之一。除俄羅斯外，只有美國、英國和法國擁有飛機燃氣渦輪發動機的完整製造和生產週期。
上世紀末，一系列對全球航空發動機製造前景產生強烈影響的因素浮出水面--成本的增長、全研發時間的增加以及飛機發動機的價格。飛機發動機成本指標的增長呈指數級增長，而創造先進科學技術儲備的探索性研究的份額代代相傳。對於美國的飛機發動機製造來說，在從第四代到第五代的過渡過程中，這個份額從成本上的15%上升到了60%，從成本上來說幾乎翻了一番。俄羅斯的局勢因 21 世紀初著名的政治事件和系統性危機而惡化。
美國目前正在國家預算基礎上實施國家航空發動機製造關鍵技術計劃 INRTET。最終目標是到 2015 年實現壟斷地位，從市場上取代其他所有人。俄羅斯今天正在做什麼來防止這種情況發生？
CIAM V. Skibin 的負責人去年年底說：“我們的時間不多，但工作很多。”然而，總院開展的研究工作並沒有在長期計劃中佔有一席之地。在製定 2020 年之前的民用航空工程發展聯邦目標計劃時，甚至沒有徵求 CIAM 的意見。 “在聯邦目標計劃草案中，我們看到了非常嚴重的問題，從任務的設定開始。我們看到不專業。在 FTP-2020 項目中，計劃僅分配 12% 用於科學，20% 用於發動機製造。這還不夠。這些機構甚至沒有被邀請討論聯邦目標計劃草案，“V. Skibin 強調說。
優先事項的改變
聯邦計劃“2002-2010 年俄羅斯民用航空設備的發展。以及截至 2015 年的“設想創造一些新的引擎。 CIAM基於對航空技術市場發展的預測，制定了技術規範，以競爭性開髮指定FTP提供的新一代發動機的技術提案：推力為9000-14000 kgf的渦輪噴氣發動機（簡稱渦輪噴氣發動機） -中程飛機，支線飛機推力為 5000-7000 kgf 的渦輪噴氣發動機，GTE 容量為 800 h.p.用於直升機和輕型飛機，500 hp GTE對於直升機和輕型飛機，飛機活塞發動機 (APD) 的容量為 260-320 馬力。用於直升機和輕型飛機以及容量為 60-90 馬力的 APD用於超輕型直升機和飛機。
同時，做出了重組行業的決定。聯邦計劃“軍工綜合體的改革和發展（2002-2006）”的實施分兩個階段進行。第一階段（2002-2004年），計劃實施一系列骨幹綜合結構改革措施。同時，計劃在航空業創建 19 個綜合結構，其中包括一些發動機製造組織的結構：以 N. D. 命名的 OJSC“公司”綜合體。Kuznetsov“，JSC“彼爾姆發動機製造中心”，FSUE“禮炮”，JSC“公司”螺旋槳。
此時，國內的發動機工程師已經意識到，希望與國外企業合作毫無意義，獨自生存非常困難，開始積極組建自己的聯盟，讓他們在中國取得應有的地位。未來的一體化結構。俄羅斯的航空發動機製造傳統上以幾個“灌木叢”為代表。首當其衝的是設計局，下一級是系列企業，在他們之後是聚合器。隨著向市場經濟的過渡，主角開始轉向從出口合同中獲得真錢的連續工廠 - MMPP“Salyut”，MMP。車爾尼雪娃，UMPO，Motor Sich。
MMPP“Salyut”於2007年轉變為聯邦國家單一企業“燃氣輪機工程研究和生產中心“Salyut”的一體化結構。它包括莫斯科、莫斯科地區和本德爾的分支機構。控制和阻止股份公司 NPP Temp、KB Elektroribor、NIIT、GMZ Agat 和 JV Topaz 的股權由 Salyut 管理。創建我們自己的設計局是一個巨大的優勢。這個設計局很快證明它有能力解決嚴重的問題。首先，創建現代化的 AL-31FM 發動機並為第五代飛機開發有前途的發動機。得益於出口訂單，禮炮進行了大規模的現代化生產，並開展了多項研發項目。
第二個吸引點是 NPO Saturn，它實際上是俄羅斯第一家飛機發動機製造領域的垂直整合公司，它聯合了莫斯科的設計局和雷賓斯克的連續工廠。但與禮炮不同的是，該協會沒有自己必要的財政資源作為後盾。因此，在2007年下半年，土星開始與擁有充足出口訂單的UMPO和解。很快有媒體報導稱，“土星”的管理層成為 UMPO 控股權的所有者，預計兩家公司將完全合併。
隨著新管理層的到來，OJSC Klimov 成為另一個吸引人的中心。其實這是一個設計局。生產該設計局產品的傳統系列工廠是莫斯科 MPP im。 Chernyshev 和 Zaporozhye Motor Sich。莫斯科企業擁有相當大的 RD-93 和 RD-33MK 發動機出口訂單，扎波羅熱哥薩克實際上仍然是唯一一家為俄羅斯直升機供應 TV3-117 發動機的企業。
Salyut 和 Saturn（如果我們與 UMPO 一起計算）連續生產 AL-31F 發動機，這是出口收入的主要來源之一。兩家企業都有民用產品--SaM-146 和 D-436，但這兩種發動機都不是俄羅斯原產的。 Saturn 還為無人機製造發動機。禮炮有這樣的引擎，但還沒有訂單。
克里莫夫在輕型戰鬥機和直升機發動機領域在俄羅斯沒有競爭對手，但在製造訓練機發動機領域，每個人都在競爭。 MMPP 他們。 Chernysheva 與 TMKB Soyuz 一起製造了 RD-1700 渦輪噴氣發動機，Saturn 根據印度的訂單 - AL-55I，Salyut 與 Motor Sich 合作生產 AI-222-25。實際上，只有後者安裝在生產型飛機上。在 Il-76“土星”的再機動化領域與 Perm PS-90 競爭，後者仍然是目前安裝在俄羅斯干線飛機上的唯一發動機。然而，彼爾姆“灌木叢”的股東們並不走運：曾經強大的企業代代相傳，權力被浪費在非核心所有者更替的飛躍背後。創建彼爾姆發動機製造中心的過程一拖再拖，最有才華的專家搬到了雷賓斯克。現在聯合發動機公司（UEC）正密切致力於優化彼爾姆“集群”的管理結構。而一些過去與之分離的技術相關企業正在連接到 PMZ。與普惠公司的美國合作夥伴正在討論一個項目，以在 PMZ 和 KB Aviadvigatel 的參與下創建一個統一的結構。同時，截至今年4月初，UEC將清算其Perm資產管理中的“額外環節”--法人Perm代表處，成為CJSC“管理公司”Perm的法定繼承人發動機製造綜合體“（MC PMK），從 2003 年到 2008 年。管理原控股“彼爾姆汽車”的企業。
最大的問題是為有前途的中短程班輪製造推力等級為 12000-14000 kgf 的發動機的問題，它應該取代 Tu-154。彼爾姆發動機製造商和烏克蘭“進步”之間的主要鬥爭正在展開。 Permians 提議製造新一代 PS-12 發動機，他們的競爭對手提出 D-436-12 項目。創造 D-436-12 的較低技術風險被政治風險所抵消。一種煽動性的想法潛入其中，即不太可能在民用領域取得獨立突破。今天的民用噴氣機市場比飛機市場更加嚴格。兩家美國公司和兩家歐洲公司正在關閉所有可能的細分市場，相互積極合作。
幾家俄羅斯發動機製造企業仍處於鬥爭的邊緣。不需要AMNTK“聯盟”的新發展，薩馬拉企業在國內市場沒有競爭對手，但實際上也沒有市場。薩馬拉飛機發動機在戰略航空飛機上運行，即使在蘇聯時期也沒有多少飛機製造。在 1990 年代初期，開發了一種很有前途的 TVVD NK-93，但在新條件下並不需要。
今天，根據 OJSC OPK Oboronprom 的總經理 Andrey Reus 的說法，薩馬拉的情況發生了巨大變化。薩馬拉“叢林”全面完成了2009年的計劃。 2010年，計劃將三家企業合併為一個NGO，並出售多餘的空間。根據 A. Reus 的說法，“薩馬拉的危機局勢已經結束，正常的運作模式已經開始。生產力水平仍然低於整個行業，但生產和金融領域的積極變化是明顯的。 2010年，UEC計劃讓薩馬拉企業實現盈虧平衡。”
小型和運動型航空也存在問題。奇怪的是，他們還需要引擎。今天，你只能選擇國產發動機中的一種--活塞M-14及其衍生產品。這些發動機在沃羅涅日生產。
2007 年 8 月，在聖彼得堡舉行的關於發動機製造發展的會議上，當時的俄羅斯聯邦總統弗拉基米爾·普京下令創建四家控股公司，然後合併為一家公司。與此同時，V. Putin 簽署了一項關於 Salut 與以 P. I. 命名的聯邦國家統一企業鄂木斯克發動機製造協會合併的法令。巴拉諾夫”。鄂木斯克工廠加入禮炮的時間週期性變化。 2009 年，這並沒有發生，因為鄂木斯克工廠有大量債務，禮炮堅持要償還債務。國家為此付出了代價，去年 12 月撥款 5.68 億盧布。在鄂木斯克地區領導人看來，現在統一沒有障礙，2010年上半年就會實現。
在剩下的三個控股中，幾個月後，發現創建一個協會是權宜之計。 2008 年 10 月，俄羅斯總理普京指示將 10 家企業的國有股權轉讓給 Oboronprom，並獲得新成立的 UEC 在多家企業的控股權，包括 Aviadvigatel、NPO Saturn 和 Perm Motors、PMZ、UMPO、“Motorostroitele”，SNTK 他們。庫茲涅佐夫和其他一些人。這些資產被轉移到 Oboronprom 的子公司 United Engine Corporation 的管理層。安德烈·雷烏斯 (Andrei Reus) 對這一決定提出如下辯解：“如果我們走中間階段的道路，即創建多個控股公司，我們將永遠不會同意生產一種產品。四個控股是四個模型系列，它們永遠無法達到共同點。我什至不是在談論國家援助！人們只能想像在爭奪預算資金的鬥爭中會發生什麼。為 MS-21 創建發動機的同一項目涉及 NPP Motor、KB Aviadvigatel、Ufa Motor-Building Production Association、彼爾姆汽車廠、薩馬拉“灌木叢”。 NPO Saturn 雖然沒有協會，但拒絕參與該項目，現在它是該過程的積極參與者。”
今天，UEC的戰略目標是“在燃氣渦輪發動機領域恢復和支持現代俄羅斯工程學院”。到 2020 年，UEC 應在燃氣渦輪發動機領域的全球前五名製造商中站穩腳跟。到這個時候，UEC 產品的 40% 的銷售額應該集中在世界市場上。同時，必須確保勞動生產率提高四倍，甚至可能提高五倍，並將服務維護強制納入發動機銷售體系。 UEC 的優先項目是為俄羅斯支線 SuperJet100 飛機製造 SaM-146 發動機、一種新的民用航空發動機、一種軍用航空發動機以及一種用於有前途的高速直升機的發動機。
用於戰鬥航空的第五代發動機
2004 年創建 PAK FA 的計劃分為兩個階段。第一階段用於在飛機上安裝 117C 發動機（今天它屬於 4+ 代），第二階段涉及創建推力為 15-15.5 噸的新發動機。在PAK FA的初步設計中，土星發動機仍然是“註冊”的。
RF 國防部宣布的競賽也提供了兩個階段：2008 年 11 月和 2009 年 5 月至 6 月。土星在提供發動機元件工作成果方面比禮炮晚了將近一年。 “禮炮”按時完成了所有工作，並收到了委託的結論。
顯然，這種情況促使 UEC 在 2010 年 1 月仍然提議 Salyut 聯合製造第五代發動機。就將大約 50 份工作範圍除以 50 份達成了初步協議。 Yuri Eliseev 同意在平等基礎上與 UEC 合作，但認為新引擎的思想家應該是 Salyut。
MMPP“Salyut”已經製造了AL-31FM1發動機（已投入使用，正在批量生產）和AL-31FM2，並已開始對AL-31FM3-1進行台架測試，隨後由 AL-31FM3-2。每個新發動機的特點是推力增加和資源指標更好。 AL-31FM3-1 獲得了新的三級風扇和新的燃燒室，推力達到了 14,500 kgf。下一步將推力增加到 15200 kgf。
據安德烈·羅伊斯（Andrei Reus）說，“PAK FA 主題導致了非常密切的合作，這可以被視為整合的基礎。”同時，他也不排除未來會在發動機製造中建立統一結構的可能性。
幾年前，Aviadvigatel OJSC（PD-14，以前稱為 PS-14）和 Salyut 與烏克蘭電機 Sich 和 Progress（SPM-21）聯合提出了他們關於 MC-21 飛機新發動機的建議。…第一個是全新的工作，第二個是計劃在 D-436 的基礎上創建的，這使得可以顯著縮短時間框架並降低技術風險。
去年年初，UAC 和 NPK Irkut 終於宣布了 MC-21 飛機發動機的招標，已向多家外國發動機製造公司（普惠公司、CFM 國際）和烏克蘭電機 Sich 和 Ivchenko 發出技術委託- 與俄羅斯“禮炮”合作取得進展。俄羅斯版引擎的創造者已經確定--UEC。
在正在開發的發動機系列中，有幾種重型發動機的推力超過了 MS-21 所需的推力。此類產品沒有直接融資，但未來將需要大推力發動機，包括用於更換現在飛行的飛機上的 PS-90A。所有更高推力的發動機都計劃進行齒輪傳動。
有前途的輕型寬體飛機 (LShS) 也可能需要推力為 18,000 kgf 的發動機。 MC-21-400 也需要具有這種推力的發動機。
與此同時，NPK 伊爾庫特已決定為第一架 MC-21 配備 PW1000G 發動機。美國人承諾在 2013 年之前準備好這種發動機，顯然伊爾庫特已經有理由不害怕美國國務院的禁令以及如果決定對波音 737 和空中客車進行再機動化，這種發動機可能根本不足以滿足所有人的需求A320飛機。
3月初，PD-14在UEC的一次會議上通過了“第二道門”。這意味著形成了氣體發生器製造的合作，發動機生產的合作建議，以及對市場的詳細分析。 PMZ 將製造燃燒室和高壓渦輪機。 UMPO 將生產高壓壓縮機和低壓壓縮機的很大一部分。在低壓渦輪上，與土星合作的變體是可能的，不排除與禮炮的合作。電機將在彼爾姆組裝。
開式轉子電機
儘管俄羅斯飛機還不承認開放式旋翼，但發動機製造商相信它具有優勢，並且“飛機將成熟到使用這種發動機”。因此，今天彼爾姆正在開展相關工作。哥薩克人在這方面已經有了豐富的經驗，與 D-27 發動機有關，在帶有開放式轉子的發動機系列中，這個單位的開發可能會交給哥薩克人。
在 MAKS-2009 之前，莫斯科禮炮的 D-27 工作被凍結：沒有資金。 2009 年 8 月 18 日，俄羅斯聯邦國防部簽署了俄羅斯和烏克蘭政府關於 An-70 飛機協議的修正議定書，禮炮開始積極從事零部件和組件的製造工作。迄今為止，還有一份額外的協議，為 D-27 發動機提供三套和三套發動機。這項工作由俄羅斯聯邦國防部資助，由禮炮建造的單位將轉移到國有企業 Ivchenko-Progress 以完成發動機的國家測試。俄羅斯聯邦工業和貿易部負責對這一主題的工作進行總體協調。
也有在 Tu-95MS 和 Tu-142 轟炸機上使用 D-27 發動機的想法，但圖波列夫尚未考慮此類選擇，正在 A-42E 飛機上安裝 D-27 的可能性正在考慮中。解決了，但後來被 PS-90 取代。
直升機發動機
今天，大多數俄羅斯直升機都配備了 Zaporizzhzhya 製造的發動機，但對於那些由 Klimov 組裝的發動機，氣體發生器仍然由 Motor Sich 提供。這家企業現在在生產的直升機發動機數量方面大大超過 Klimov：根據現有數據，這家烏克蘭公司在 2008 年向俄羅斯供應了 400 台發動機，而 Klimov OJSC 生產了大約 100 台發動機。
獲得成為直升機發動機生產龍頭企業的權利，“克里莫夫”和MMP im。 V. V.車爾尼雪娃。 TV3-117 發動機的生產計劃通過建造新工廠並從 Motor Sich 手中奪走主要收入來源的方式轉移到俄羅斯。與此同時，“克里莫夫”是進口替代計劃的積極遊說者之一。 2007 年，VK-2500 和 TV3-117 發動機的總裝應該集中在 MMP im。 V. V.車爾尼雪娃。
今天，UEC計劃委託UMPO負責TV3-117和VK-2500直升機發動機的生產、大修和售後服務。同樣在烏法，他們預計將推出一系列“Klimovsky”VK-800V。預計 90% 的必要財政資源將在聯邦目標計劃“民用航空設備的發展”、“進口替代”和“國防工業綜合體的發展”下吸引。
UMPO 應從 2013 年開始生產燃氣發電機以替代烏克蘭的發電機。在此之前，Motor Sich 將繼續購買燃氣發電機。 UEC 計劃到 2013 年“最大限度地”使用 OJSC Klimov 的產能。 Klimov 不能做的事情將由 Motor Sich 訂購。但已經在 2010-2011 年。計劃盡量減少為 Motor Sich 購買的維修套件。自 2013 年起，當 Klimovo 的發動機生產將減少時，聖彼得堡企業將重組其廠房。
因此，“Klimov”在 UEC 獲得了高達 10 tf 的加力燃燒室級別的直升機發動機和渦輪噴氣發動機領先開發商的地位。目前的優先領域是 Mi-38 直升機 TV7-117V 發動機的研發工作、為 RF 國防部利益對 VK-2500 發動機進行現代化改造以及完成 RD- 33MK。該公司還參與了 PAK FA 計劃下的第五代發動機的開發。
2009 年 12 月底，UEC 設計委員會批准了 Klimov 項目，用於建造新的設計和生產綜合體，並在聖彼得堡市中心釋放場地。
MMP他們。 V. V.車爾尼雪娃現在將開始批量生產唯一的直升機發動機--TV7-117V。該發動機是在 Il-112V 飛機的 TV7-117ST 飛機劇院的基礎上創建的，這家莫斯科企業已經掌握了它的生產。
作為回應，Motor Sich 在去年 10 月向 UEC 提出了創建聯合管理公司的建議。 “管理公司可以成為進一步整合的過渡選擇，”Motor Sich JSC 董事會主席 Vyacheslav Boguslaev 解釋說。根據博古斯拉耶夫的說法，UEC 可能會收購多達 11% 的 Motor Sich 股份，這些股份在市場上可以自由流通。 2010 年 3 月，Motor Sich 又邁出了一步，向喀山發動機製造生產協會提供了空出產能的 Ansat 輕型多用途直升機的發動機生產。 MS-500 是 PW207K 發動機的類似物，目前用於 Ansat 直升機。根據俄羅斯聯邦國防部的合同條款，俄羅斯設備必須配備國產部件，而安薩特則例外，因為加拿大人還沒有真正的替代品。 KMPO 可以使用 MS-500 發動機佔據這個利基市場，但到目前為止，問題僅限於成本。 MS-500售價約40萬美元，PW207K售價28.8萬美元，但在3月初，雙方簽訂了軟件合同，有意達成許可協議（50:50）。 KMPO，幾年前投入巨資打造烏克蘭發動機
在這種情況下，Tu-324 飛機的 AI-222 希望通過許可協議保護自己並獲得投資回報保證。
然而，俄羅斯直升機控股公司將 VK-800 Klimov 發動機視為 Ansat 的動力裝置，而配備 MC-500V 發動機的版本被“考慮在內”。從軍方的角度來看，加拿大和烏克蘭的發動機同樣是外國發動機。
總的來說，到目前為止，UEC 不打算採取任何步驟與扎波羅熱企業合併。 Motor Sich提出了多項聯合生產發動機的建議，但都與UEC自己的計劃背道而馳。這就是為什麼“今天與 Motor Sich 建立適當的合同關係對我們來說非常滿意，”Andrei Reus 指出。
PS-90
2009年，PMZ新建PS-90發動機25台，批量生產率保持在2008年的水平。 Perm發動機公司董事總經理Mikhail Dicheskul表示，“工廠履行了所有合同義務，沒有一個訂單中斷”。在2010年PMZ計劃開始生產PS-90A2發動機，該發動機在烏里揚諾夫斯克通過了Tu-204飛機的飛行試驗，並於去年年底獲得了型號合格證。今年計劃建造六台這樣的電機。
D-436-148
目前，用於 An-148 飛機的 D-436-148 發動機由 Motor Sich 和 Salyut 提供。 2010 年基輔航空工廠“Aviant”的計劃包括生產四架 An-148，沃羅涅日飛機廠 - 9-10 飛機。為此，考慮到俄羅斯和烏克蘭的一兩台備用發動機，需要供應大約 30 台發動機。
山姆146
對 SaM-146 發動機進行了超過 6,200 小時的測試，其中飛行時間超過 2,700 小時。超過 93% 的計劃測試已根據其認證計劃完成。有必要額外測試發動機是否有平均鳥群、風扇葉片損壞、檢查初始維護、管道、油過濾器堵塞傳感器、鹽霧條件下的管道。
該發動機的歐洲標准設計批准 (EASA) 計劃於 5 月獲得。之後，發動機將必須接受州際航空委員會的空氣註冊的驗證。
今年3月，土星公司董事總經理伊利亞·費多羅夫再次表示“SaM146發動機的批量組裝和調試不存在技術問題”。
雷賓斯克的設備每年最多可生產 48 台發動機，三年後產量可增加到 150 台。發動機的首次商業交付計劃於 2010 年 6 月進行。然後 - 每月兩台發動機。
D-18
目前，馬達西奇製造D-18T系列3發動機，正在研發D-18T系列4發動機，但同時該企業正在嘗試分階段打造現代化的D-18T系列4發動機。隨著 D-18T 系列 4 的發展，這種情況因現代化 An-124-300 飛機命運的不確定性而惡化。
AI-222-25
Yak-130 飛機的 AI-222-25 發動機由 Salyut 和 Motor Sich 生產。與此同時，去年該發動機的俄羅斯部分工作幾乎沒有資金--Salyut 有六個月沒有收到資金。在合作框架內，需要轉為易貨：將D-436模塊改為AI-222模塊，“保存An-148和Yak-130飛機的程序”。
AI-222-25F 發動機的加力版本已經在測試中，狀態測試計劃在 2010 年底或 2011 年初開始。ZMKB Progress、Motor Sich JSC 和 FSUE MMPP Salyut 已簽署三方協議以促進這一點各方參股的世界市場引擎。
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去年，UEC最終結構的形成過程已基本完成。 2009年，UEC企業總收入達720億盧布。 （2008 年 - 590 億盧布）。大量的國家支持使大多數企業能夠大幅減少應付賬款，並確保與零部件供應商的結算。
如今，俄羅斯航空發動機製造領域只剩下三個真正的參與者--UEC、Salyut 和 Motor Sich。時間會證明情況將如何進一步發展。